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해양수산부
선박 현대화 사업 융자 조건 차별원양어선 현대화 사업 70∼100% 융자 지원
노후 소형 유조선 현대화 사업 50%만 융자
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승인 2019.06.14  03:09:15
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해양수산부가 수산발전기금을 재원으로 지난 2003년부터 실시해 온 ‘원양어선 현대화 사업’과 2019년 신규 사업으로 추진하는 ‘노후 소형유조선 현대화 사업’ 등 유사한 두 사업이 융자 조건에서 형평성에 문제가 있다는 지적이 제기됐다.

해양수산부에 따르면 ‘원양어선 현대화 사업’은 한‧미 FTA 협정 체결로 피해가 예상되는 원양어업의 노후 원양어선 설비를 개선하는 데 소요되는 자금을 융자하는 사업으로, 3%의 금리로 노후원양어선 대체에는 70%, 원양어선 설비현대화의 경우 100% 융자를 지원했다.

노후 소형유조선 현대화 사업은 영세한 소형유조선 선사에 대해 선령 30년 이상의 소형유조선을 이중선저구조로 대체건조하는 경우 정부에서 50%의 비용을 융자해주는 수산발전기금으로 납입된 해양환경개선부담금으로 친환경선박의 개조를 지원하는 것으로 올해 신규로 120억 2,400만원이 편성됐다.

우선 ‘원양어선 현대화 사업’은 중소 원양선사의 담보 부족으로 금융기관의 신용요건을 충족하지 못하고, 융자지원 금리가 3%로 시중금리와 비교해 큰 장점이 없으며, 사업비 중 일부(20∼30%)를 자부담해야 하는 조건으로 인해 연례적으로 집행부진의 문제가 지적돼 왔다.

이에 따라 2015년 금리를 4%에서 3%로 인하하고 2016년에는 신조대체사업 지원 대상을 확대해 원양 수산물 운반선을 추가하고 상환조건을 3년 거치 7년 상환에서 5년 거치 10년 상환으로 완화하는 등 2016년∼2017년 사업 추진 방식을 변경해 왔고, 2019년에는 예산사업 체계를 융자가 아닌 펀드 조성 형식으로 변경했다.

이에 비해 노후 소형유조선 현대화 사업은 법률의 개정에 따른 의무이행의 확보를 위해 실시하는 것임에도 불구하고 소형 유조선에 50%의 융자만 지원토록 하고 있어 상대적으로 소형 유조선 보유선사의 부담을 가중시키고 있다는 것이다.

‘해양환경관리법’은 선박사고 시 기름이 배출되는 것을 방지하도록 재화중량톤수 5천톤 이상 및 중질유 운송 유조선은 이중선체구조를, 그 외 선박은 이중선체구조 또는 이중선저구조를 갖춰야 한다. ‘선박에서의 오염방지에 관한 규칙’에 따르면 2010년 1월 1일 전에 인도된 재화중량톤수 600톤 미만의 유조선은 2020년 1월 1일 전까지 이중선저구조를 갖춰야 한다.소형유조선 총 604척 중 선령 30년 이상의 소형유조선은 316척이며 이 중 2019년까지 이중선저구조를 갖춰야 하는 선박은 55척이다. 그러나 해양수산부가 2003년부터 실시해 온 ‘원양어선 현대화 사업’과 ‘노후 소형유조선 현대화 사업’을 비교하면, 두 유사사업 간 융자 조건 면에서 형평성 문제가 제기되고 있다.

일반적으로 원양어선 선사보다 영세한 소형 유조선 업체의 경우 역시 담보제공 능력의 부족 및 사업비 자부담에 따른 실집행률 부진 가능성이 존재한다. 이에 대해 해수부는 원양어선의 경우는 담보를 50%까지 인정하는 반면, 국내에서만 운항하는 유조선의 경우는 여신기관에서 70%까지 담보를 인정하므로 여신 심사 과정에서의 담보력 부재 문제는 크지 않을 것이라는 입장이다.

그러나 소형유조선 업체 중 유창청소업의 경우 전국 88개사가 246척을 영업 중으로, 1개사 당 약 2.8척의 소형선박을 운영하고 있는데 여신기관에서 인정하는 담보 비율 외의 30%는 선사의 다른 자산으로 평가해야 하므로 담보력 부재 문제는 완전히 해소되기 어렵다는 지적이다.

또한 낮은 운송료로 인한 채산성 악화가 문제되고 있는 선박 급유업의 경우, 이중선저구조 의무화 및 대체건조에 반대해 올해 사업 수요를 제출하지 않았는데, 이처럼 소형 유조선 업계의 영세함이 여신 심사 과정 등 사업 추진과정에서 실집행률 부진으로 이어질 가능성이 있다는 게 소형 유조선 업계 관계자들의 지적이다. <동>< 저작권자 © 수산인신문 무단전재 및 재배포금지 >
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